浅谈发动机润滑油标准

浅谈发动机润滑油标准

       真正意义上的第一台汽车来自奔驰，当时整个行业未有健全的标准，设计师们也是在各个标准中举棋不定，一会用这个标准，一会用那个标准，不同润滑油之间风格迥异。全球化的进程中厂商之间没有统一的标准，就得付出极大代价。于是从1911年开始，SAE(美国汽车工程师协会)着手解决这个问题，并发布了SAEJ300，今天我们能使用各种级别的润滑油来应对不同的车型、天气、地区，都始于这里。

       在60年代前，除了SAE的粘度分级外，并无有效的标准对机油质量进行管控。将石蜡从原油提炼出来并不只有一种方法，炼制出的基础油成分也不太一样，比如有的微粒溶解度更高不容易产生杂质，有的芳香烃成分比较多就容易挥发、氧化等等，人们发现黏度虽然在一定程度上规范机油的应用，但是同一黏度级别的机油使用性能差异可能会很大，如何规范和统一呢。成立于1919年3月20日的美国石油组织(API)也因此开始尝试建立一种规范，这就是今天API质量分级系统的前身，1996年1月又出现了欧洲的ACEA质量分级。

       到目前为止发动机润滑油就是由粘度分级和质量分级组成的，如SL5W-30,CH-415W-40,SL、CH-4就是API质量等级，5W-30、15W-40就是SAE黏度分级，其中XW就是低温启动黏度，其中"W"之前的数字代表低温粘度，数字越小，说明润滑油的低温流动性越好，车辆冷启动效果越好，该指标就是看是否好启动;20、30、40、50等数字为高温粘度，数字越大说明润滑油的粘稠度越高，油膜越厚，抗压能力也越好，该指标直接关系到机油压力。

      SAE标准是SocietyofAutomotiveEngineers:美国机动车工程师学会的缩写。

      SAE成立于1905年，是国际上最大的汽车工程学术组织。研究对象是轿车、载重车及工程车、飞机、发动机、材料及制造等。SAE所制订的标准具有权威性，广泛地应用于汽车行业及其他行业，并有相当一部分被美国国家标准采用。

SAE(美国汽车工程师协会)如何对机油分级?

           当时润滑油能够承受的最高工作温度也就在100℃左右，而润滑油的粘度特性随温度升高却是下降的，环境温度过高会导致润滑油过稀，无法形成有效的油膜对零部件进行润滑保护。因此，选定100℃作为基准温度对润滑油的粘度进行测试，具有一定的参考意义。

粘度又是怎么测试的呢?

       工程师们使用的是粘度计，让润滑油流经特定的管道，测试所需时间，量化这个过程的参数就叫做运动粘度。对于普通人而言这个参数不易理解，而且实际上粘度差别不大时，润滑油区别也未必有那么大，所以SAE最终对其进行了分级。

       SAE30的性能由于覆盖了大部分区域的需求，成为当时接受度最广的级别。而粘度更高或者更低的润滑油，就更多的被用来处理极端工况，比如赛车发动机的温度更高，就得用上SAE40、SAE50的润滑油了。

     1930年之前，润滑油只能满足汽车行驶1500km左右的里程，不够耐用的问题促使厂商们加速添加剂的研发进程，这个阶段工程师们发现了锌与磷可以作为耐磨剂的核心，钙与镁则是清洁剂和耐酸剂的关键等等，添加剂极大的延长了润滑油的寿命，并在1940年前后得到了商业化，但这还不够。

       战争机器对机油提出了更高的要求，一战和二战期间，飞机数量的井喷对发动机的转速、负荷提出了更高的要求，战争结束后这些要求就被放到了汽车上，最明显的体现就是豪华轿车的性能已能与战前的赛车比肩，这也意味着民用市场对SAE50的需求开始增加。遗憾的是，SAE50高温时刚好有足够的粘度去应付高性能发动机，环境温度一低则显得过于粘稠。此时，不论是工程师还是消费者，都已经认识到了一个问题:现有的分级制度不足以描述已有机油产品的低温性能。

       二战当中塑料行业附着于石油化工飞速发展，工程师们也是在这时发现了高分子材料的潜力:粘度强化剂可以在温度升高的时候减缓机油粘度下降的趋势。

       比如SAE30的润滑油经过改造，不仅能在保证自身低温性能的同时，还能在高温环境达到SAE50的粘度。为了区别润滑油是否进行了这种处理，1952年SAE开始对这种机油进行复合分级，Winter  is   coming，"W"得以出现。

        SAE30的润滑油，由于可以满足-10℃以上的环境，也被等效为SAE20W30，假如经过改造使其达到了SAE50的标准，那么就成为了SAE20W50。这种分级制度很快就为行业所接受，而战前最受欢迎的SAE30，战后已然变成了SAE20W30了。

       早期这种复合级别的机油也存在缺陷:粘度强化剂很容易被氧化成有害物质。面对这个事实，人们找到的第一个答案是全合成机油，可是当时其价格往往是普通机油的三倍以上，难以推广。

SAE符合级别是如何完善的?

        随着复合级别机油的流行，SAE意识到了J300的局限:复合级别与单级别的机油相比，在高温高压的条件下粘度属性非常不同，一些复合级别的机油在高温下容易失效。于是1970至1975年间,SAE对J300进行了修订,新增了150℃

           超高温测试。至于后来润滑油技术的不断进步，也不停的在推动的这个标准的变动，过往的种种严谨，才能够使得今天的我们有更好的依据。

如今，SAEJ300将不含粘度强化剂的机油认定为单级别机油，并定义了6个冬季级别和5个夏季级别，这两类级别的测试方法、使用的单位都不一样，所以像OW40以及5W40这样的复合级别产品，就必须同时通过两种级别的测试。

        在夏季级别的测试当中，为了保证机油存有余力应对温度变高而粘度变稀的过程，较高的牌号是消费者的优选。但如前所说，级别是以一定粘度范围来划定的，比如下面四个品牌的机油，尽管级别相同，都是0W40或者5W40，但相比来说3M的粘度就要明显高一些,S牌和C牌则不相上下。这有点像考试,95~100分都算A+，而100分相比95分还是有点不一样。

高温机油粘度表现

         低温环境下粘度如果过高，反而会造成发动机冷启时，机油流动性较差，不能及时对零部件进行润滑，所以粘度较低的级别更好。图里就可以看到，5W40由于冬季级别标号值较大，四个品牌的粘度都要高于0W40产品。而当确定级别时，低温流动性一样有所区别，0W40与5W40的全合成产品里，3M优于其他几款产品，而5W40的半合成产品，S牌以微弱的优势领先。

低温机油粘度表现

1911年，美国汽车工程师协会制订了发动机润滑油黏度分类法，中间曾几次修改，目前执行的是SAEJ300一2000<<发动机润滑油黏度分类>>，如表3一1所示。

API质量分级

        API美国石油学会(AmericanPetroleumInstitute)，成立于1919年3月20日，是制定标准的组织，有近400家企业会员，分别从事石油勘探和生产、运输、炼油和销售。制定协调标准是API最早和最成功的项目之一，自1924年发布第1个标准开始，API已发布了500个标准。API在美国国内及国外都享有很高的声望，它所制定的石油化工和采油机械技术标准被许多国家采用，它是美国商业部和美国贸易委员会承认的石油机械认证机构。API的认证标志在国际上也享有很高的声誉。

       API将汽车发动机机油分为S-汽油机油，C-柴油机油。汽油机油从SA级至SN级，其中SN为最高级，机油品质最高。一般我们经常提到的全合成机油，其等级一般为"SM"或"SN";半合成机油的等级一般为"SL"或"SM";矿物油的等级一般为"SJ".

        一般机油等级的划分需要通过专业的实验室测试，测试含有大量的耐久性测试，如:烟灰测试。满足"SN"等级要求的机油必定满足"SJ"、"SL"、"SM"的等级要求，依此类推。

      1970年,美国材料与试验协会(ASTM)、美国石油学会(API)和美国汽车工程师协会(SAE)，共同提出了润滑油的使用性能必须通过规定的发动机试验确定，即新的API使用性能分类法,该分类把汽油发动机润滑油定为S系列，把柴油发动机润滑油定为C系列。

SB已废弃，加有少量抗氧剂，适用更旧的发动机，只在设备制造商指

定下使用

sc已废弃，适用於1967年或以前生产的发动机

sD已废弃，适用於1971年或以前生产的发动机

sE已废弃，适用於1979年或以前生产的发动机

sF已废弃，适用於1988年或以前生产的发动机

sG已废弃，适用於1993年或以前生产的发动机

SH已废弃，适用於199年或以前生产的发动机。仍可与「c」

分类一起使用

SH已废弃，适用於199年或以前生产的发动机。仍可与「c」

分类一起使用

SJ现行的适用於2001年或以前生产的发动机

sL现行的适用於所有发动机。从2001年开始使用。

SM最新级别很好的抗磨保护、抗氧化性能和燃油经济性

SN满足发动机润滑系统的高温清净性要求，尤其适用于涡轮增压的发动

API柴油发动机润滑油的使用性能分类

1，CA柴油机油:1945年制定，用于使用优质(低含硫)燃油，轻到中负荷下运行的自然吸气柴油机，有时也用于运行条件温和的汽油机。具有一定的高温清净性和抗氧抗腐性。(现已经废除)

2，CB柴油机油:1949年制定。用于使用较低质量(中含硫)燃油,轻到中负荷下运行的自然吸气柴油机，有时也用于运行条件温和的汽油机。具有控制发动机高温沉积物和轴承腐蚀的性能。

3，CC柴油机油:1961年制定。用于中及重负荷下运行的非增压、低增压柴油机，及一些重负荷下工作的汽油机。在低增压柴油机使用，有控制高温沉积物和轴承腐蚀的性能。对于汽油机具有防止锈蚀、腐蚀和高低温沉积物的性能，并可替代CA  CB级油。

4，CD柴油机油:1965年制定。用于重负荷下运行的增压柴油机，及使用包括高硫燃油的非增压、低增压柴油机。具有控制高温沉积物和轴承腐蚀的性能，并可替代CC级油。

5。CD-柴油机油:1988年制定用于要求严格控制磨损和沉积物的重负荷二冲程柴油机。油品符合API分类的CD级使用性能要求

6。CE柴油机油:1987年制定。用于1983年后生产的低速、重负荷和高速、重负荷工况条件下的增压或高增压重负荷柴油机。无论在高速、高负荷或高温状况下，使用何种燃料均能够提供比CD极更佳的低油耗及磨损、腐蚀、沉淀保护性能。

7。CF柴油机油:1994年制定。从CD级直接开发的产品，可用于使用高含硫燃料(含硫量0.5%)的重负荷非增压、低增压及增压式柴油机。具有控制高温沉积物和含铜轴承磨损和腐蚀的性能。

8。CF-柴油机油;1994年制定。用于要求更严格控制磨损和沉积物的重负荷二冲程柴油机。油品不一定要符合API分类的cF或CF-4级使用性能要求，除非该产品通过了CF或CF-4级的测试要求

9。CF-4柴油机油:1991年制定。用于1990年后生产的高速四冲程柴油机。在油耗和活塞沉积物控制方面性能优于CE，并可膂代CE。此种油品特别是用于高速公路行驶的重负卡车。

10。GG-4柴油机油:1995年制定。1994年后，柴油机采用高压直喷，柴油喷入里增加，如果雾化不好或空气混合不均匀都会造成柴油燃烧不完全，产生的烟炱有的进入排气系使油变黑，粘度增大,堵塞过滤器和增加凸轮磨损，并縮短换油期。为解决这些问题，发动机设计方面采取了一些措施，但仍不能完全避免烟炱的产生，还需要用润滑油来提高烟炱的分散性能，即通过油中的分散添加剂，使烟炱颗粒减小到1um以下，降低油粘度增长。CG-4柴油机油可以更加有效的控制高温活塞沉积物、磨损、腐蚀、泡沫、氧化稳定性和烟炱聚集。但是GG4只适用于低硫柴油(含硫量低于0.05%),用途受到限制。为了弥补CG-4油不适合用含硫柴油的缺陷，开发出CH-4级柴油机油。

11.CH-4柴油机油:1998年制定。既要通过使用低硫柴油的1P单缸柴油机的试验，又要通过使用含硫柴油IK单缸柴油机的试验，必然要适当提高CH-4油的总碱值。CH4柴油机油所适用的直喷柴油机，比功率和燃料喷入里更大，燃烧室的温度更高，产生的烟炱在润滑油中的含里可以达到8-9%。因此，CH4柴油机油比CG-4具有更好的高温抗氧性能清洁性能及良好的分散性能。

12、CI-4柴油机油:2002年制定。针对新一代高速、四行程重型柴油引擎的保护需求，及附合即将执行的2004/4美国环保法规而设计发展的CI-4柴油机油，满足美国环保署关于柴油机排放的规定。关键点是改进了尾气再循环系统EGR，其配方组成采用低灰分添加剂改油品的碱保持性，油品具有更好的分散性和耐烟炱磨损能力。APICI-4油品可提供优异的效能，大大的超越APICH4，CG-4和CF-4规范，并有效的润滑保护需求这些级数效能的引擎。优异的保护包括腐蚀磨损保护、高低温稳定性和油烟控制效果、抗氧化稠化、消泡效果、抗剪力粘度稳定性。这也就是说APICI-4油品可完全取代先前各项级数，作为重型柴油引擎用油使用。

13、2006年10月份推出的APICJ-4标准,CJ-4油品综合各项性能也远高于CH-4，包括抗腐蚀性、烟炱引起的粘度增长、抗磨损性、抗氧化性、机油消耗、油泥控制、过滤器堵塞、低温泵送性等方面，CJ-4级别的油品换油里程要远高于CH-4,CJ-4一般换油里程一般情况下为4-5万公里,而CH-4-般情况下换油里程为1.5-2.2万公里。CJ-4虽然很早就发布了，但是这个标准主要是面向废气冷却循环(EGR)和颗粒捕捉器(DPF)的重负荷柴油机而制定的，首先使用这些装置的车辆本身就比较少，其次随着油品等级越高价格也越贵，再加上目前大部分柴油机的技术还停留在很早以前，所以CJ-4的适用范围很窄。CJ-4柴油机油要求磷含量0.12%，硫含量0.4%，具有更高的剪切稳定性。适合硫含量小于15ug/g的燃油。

14、2016年12月，美国石油协会(API)授权许可两项新的柴油发动机机油标准:APICK-4和APIFA-4。CK-4级机油可以简单理解为CJ-4的升级版本，它可以全面取代CJ-4以及以下的老式发动机油品，支持CJ-4规定的粘度等级。而FA-4级机油，则是在CK-4基础上开发而来，FA-4的高温高剪切粘度处于2.9-3.2cP，它在性能上更加侧重燃油的经济性能的提高，适用于较新等级的发动机，并且能够满足未来几年发动机排放标准的要求。我国的环保排放法规标准，无论是商用车还是乘用车基本上都是根据欧洲标准来设定的，在国六标准之前，我国执行的环保标准一直低于欧洲标准。但是从国六开始，国内的排放法规参数制定开始与欧洲实现同步，甚至将超越欧洲标准。因此，之前较低等级的机油已经无法满足现代先进发动机的使用要求，这也从另一方面加快了CK-4以及FA-4级别机油的诞生。现在，在高端重型柴油机上，例如沃尔沃，戴姆勒，科特彼勒，曼，小松，凯斯等欧美日车型上都有使用此级别机油，随着时间的发展，APICK-4润滑油很快就会成为重型柴油发动机机油的标杆产品，我国的汽车售后服务市场所使用的润滑油，也会很快就会被这种新级别机油所取代。APICK-4级机油自成功开发出来以后，它不仅满足了发动机高排放标准的要求，而且还能降低了发动机燃油的经济性能和提高了发动机的润滑性，通俗的讲也就是使发动机油量或气体损耗更低，节省燃料和延长了发动机的使用寿命。

二冲程发动机润滑油标准1980年API按照摩托车机油性能进行了分类，十年后的日本汽车标准化组织(JASO)也进行了分类，至此有了一个相应的标准。现在二冲程发动机油原则上按照JASO为标准，分为FA、FB、FC、FD等级，用于风冷摩托车发动机的润滑。同时会标志2T字样,目前多使用FC、FD级别机油。

ACEA质量分级

ACEA欧洲汽车制造商协会(Association des ConstructeursEuropeens)成立于1991年，总部设在比利时的布鲁塞尔。是欧洲汽车制造业对于汽车用润滑油的检验认证标准，现在则严格要求到一定要在欧洲生产制造的汽车才有资格参加ACEA的会员和认证，代表了润滑油的世界先进技术标准。由欧洲的15家汽车、货车、卡车和公共汽车制造商组成。ACEA与其他行业团体紧密合作，包括欧洲汽车研发委员会(EUCAR)、欧洲的各国汽车制造商协会及全球各地的汽车协会。ACEA通过成员公司提供专业技术知识，为制定标准和规范提供支持。

ACEA成员公司:

宝马集团

达夫卡车公司

戴姆勒股份公司

菲亚特公司

福特欧洲公司

通用汽车欧洲公司

现代汽车欧洲公司

依维柯公司

捷豹路虎公司

标致雪铁龙集团

雷诺汽车公司

丰田汽车欧洲公司

大众汽车公司

沃尔沃集团

沃尔沃汽车公司

从技术要求上，要高于美国API标准，因此了解ACEA标准对于广大车友在选择机油的时候有积极的参考意义!

       ACEA等级自从1996年1月起实施，它代替了CCMC等级体系。每个等级由字母和数字组成，如A2-96字母表示应用领域:A=轿车用汽油机，B=轿车用柴油机;E=货车用柴油机;第一个数字表示品质:1=特殊要求，2=一般要求(标准)，3=严格要求;"96"表示这一规范从1996年1月开始应用。

在最新的ACEA2002标准中:

   1.汽油引擎类润滑油-被区分为五种品质等级:

     A1---经济燃油,低黏度。相当于APISJ级别(半合成及全合成)

    A2---主要产品区间。相当于APISG、SF级别(矿物油及半合成)

    A3---较高等级产品,相当于APISL、SM级别。(半合成及全合成)

    A4、A5---最高等级产品，超越现有API所有机油标准!

  2.轻柴油引擎类润滑油---被区分为五种品质等级:

    B1---经济燃油，低黏度。相当于APISJ级别(半合成及全合成)

   B2---主要产品区间。相当于APISG、SF级别(矿物油及半合成)

   B3---较高等级产品，相当于APISL级别。(半合成及全合成)

   B4、B5---最高等级产品，超越现有API所有机油标准!

  3.装有触媒转化器之汽柴油引擎:

   C1--油品稳定、级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎需求低摩擦、低粘度、低SAPS油品，其高温高剪力(HTHS)粘度最低为2.9mPa.s.,这油品可增长DPF及TWC的寿命且维持车辆的燃油经济性。

  C2--油品稳定、级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎设计可用低摩擦、低粘度油品，其高温高剪力(HTHS)粘度最低为2.9mPa.s.,这油品可增长DPF及TWC的寿命且维持车辆的燃油经济性。

   C3--油品稳定、级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎，其高温高剪力(HTHS)粘度最低为3.5mPa.s.这油品可增长DPF及TWC的寿命。

   C4--油品稳定、级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎要求低硫灰分、磷、硫(SAPS)油品，其高温高剪力(HTHS)粘度最低为3.5mPa.s.这油品可增长 DPF及TWC的寿命。?

 4.重柴油引擎类润滑油---被区分为四种品质等级:

  E2---中型到重型功率。

  E3---重型的功率。

  E4---高品质的产品。(半合成及全合成)

  E5---最高等级产品，超越现有API所有机油标准!(2002增加项目)

在2007版的分类为3个系列，分别为:

   A/B系列:汽油和轻负荷柴油发动机油,包括:A1/B1,A3/B3,A3/B4，A5/B5

  C系列:适应催化剂型发动机油，包括:C1，C2，C3，C4

   E系列:重负荷柴油发动机油，包括:E2，E4，E6，E7

在2012年12月ACEA又发布汽柴油引擎润滑油最新分类基数,分别为:

   A/B系列:汽油和轻负荷柴油发动机油，包括:A1/B1-08,A3/B3-08,A3/B4-08,A5/B5-08

  C系列:适应催化剂型发动机油,包括:C1-08,C2-08,C3-08,C4-08

  E系列:重负荷柴油发动机油，包括:E4-08，E6-08,E7-08,E9-08

ACEA标准说明

    A1/B1:油品稳定、级数持久不变，用于延长换油里程的汽油和轻负荷柴油引擎，特别设计能使用低摩擦黏度油品，其高温高剪切黏度XW-20黏度级数为2.9mPa.s。以及其它黏度级数为2.9-3.5mPa.s。

   A3/B3:油品稳定，级数持久不变，用于高性能汽油和轻型柴油引擎及原厂认定的延长换油里程、或长年用低粘度油，或原厂认定的苛刻运转条件。

  A3/B4:油品稳定，级数持久不变，用于高性能汽油及直喷柴油引擎，也适用于A3/B3所述的应用。

  A5/B5:油品稳定，级数持久不变，用于延长换油里程的高性能汽油及轻型柴油引擎，能使用低摩擦黏度油品，其高温高剪切黏度(HTHS)为2.93.5mPa.s。

 C1:油品稳定，级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎需求的低摩擦、低黏度、低SAPS油品,HTHS黏度最低为2.9mPa.s,这种油品可以延长DPF及TWC的寿命，且维持引擎燃油经济性。

 C2:油品稳定，级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎需求的低摩擦、低黏度油品，HTHS黏度最低为2.9mPa.s，这种油品可以延长DPF及TWC的寿命，且维持引擎燃油经济性。

 C3:油品稳定，级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎,HTHS黏度最低为3.5mPa.s,这种油品可以延长DPF及TWC的寿命。

 C4:油品稳定，级数持久不变，设计作为触媒匹配油品，用于装置DPF及TWC的高性能汽油及轻型柴油引擎,要求低硫灰分、磷、硫(SAPS)油品,，HTHS黏度最低为3.5mPa.s,这种油品可以延长DPF及TWC的寿命。

 E4:油品稳定，级数持久不变，提供活塞清洁、磨损、油烟及油品稳定性优异的控制。推荐用于高效柴油引擎，符合EuroI，EuroII，EuroIII,EuroIV，EuroV排放废气要求的极度苛刻条件。例如按原厂建议极度延长换油间隔。适用于无粒子捕捉过滤器的引擎，及部分EGR引擎和部分装置有SCRNOX减低系统的引擎。

  E6:油品稳定，级数持久不变，提供活塞清洁、磨损、油烟及油品稳定性优异的控制。推荐用于高效柴油引擎，符合EuroI,EuroII，EuroIII,EuroIV，EuroV排放废气要求的极度苛刻条件。例如按原厂建议极度延长换油间隔。适用于EGR引擎(含有及无粒子捕捉过滤器)和装置有SCRNOX减低系统的引擎。强烈建议用于装置有粒子捕捉过滤器的引擎及低硫柴油使用。

  E7:油品稳定，级数持久不变，提供活塞清洁及缸壁抛光有效的控制，更提供优异的抗磨损性能、油烟处理及润滑稳定性。推荐用于高效柴油引擎符合EuroI,EuroII，EuroIII,EuroIV，EuroV排放废气要求的极度苛刻条件。例如按原厂建议极度延长换油间隔。适用于无粒子捕捉过滤器的引擎，及大部分EGR引擎和部分装置有SCR NOX减低系统的引擎。

  E9:油品稳定，级数持久不变，提供活塞清洁及缸壁抛光有效的控制，更提供优异的抗磨损性能、油烟处理及润滑稳定性。推荐用于高效柴油引擎符合EuroI,EuroII,EuroIII,EuroIV,EuroV排放废气要求的极度苛刻条件。例如按原厂建议极度延长换油间隔。适用于含有及无粒子捕捉过滤器的引擎，及大部分EGR引擎和大部分装置有SCR NOX减低系统的引擎。强烈建议用于装置有粒子捕捉过滤器的引擎及低硫柴油使用。

JASO(日本汽车标准组织)

日本汽车标准组织的贡献在于它在对润滑油进行分析后出具的标签。当润滑油通过所有测试，日本汽车标准组织会颁发证书和认证码。这个认证码必须出现在产品包装的定义标签上。

ILSAC(国际润滑油标准化和批准委员会)

国际润滑油标准化和批准委员会是在20世纪90年代初有美国汽车制造商协会和日本汽车制造商协会共同发起的。其主要提出了对发动机润滑油的测试要求标准，其在满足API的标准外还有一定的节能要求，一般是以"GF-3"，"GF-5"来表示，目前"GF-5"是在2010年提出的，其标准相当于API的SN级别加上一定的节能要求。

上面就是润滑油标准主要的制定组织，当然还有ISO(国际标准化组织)制定的一些标准等。

我国发动机油最早采用的是前苏联的发动机油标准，自1983年起开始参照采用API发动机油规格包装进行发动机油的开发研制，90年代起参照采用API发动机油规格包装制定了发动机油国家标准。随着国内汽车与国外汽车合作的不断深入，欧洲、美国、日本汽车制造技术纷纷进入中国，并将欧洲、美国、日本汽车制造商及汽车制造商的发动机油企业规格包装带到中国，形成了国内目前发动机油国内规格标准(等效API规格)、API规格标准、ACEA规格标准、ILSAC规格包装及国外汽车厂企业规格标准共存的局面。目前我们国家执行的是GB，分别为GB11121-2006汽油发动机润滑油标准，GB11122-2006柴油发动机润滑油标准，

我们国家汽油机油旧牌号演变对比

参照采用API发动机油规格包装制定了发动机油国家标准。随着国内汽车与国外汽车合作的不断深入，欧洲、美国、日本汽车制造技术纷纷进入中国，并将欧洲、美国、日本汽车制造商及汽车制造商的发动机油企业规格包装带到中国，形成了国内目前发动机油国内规格标准(等效API规格)、API规格标准、ACEA规格标准、ILSAC规格包装及国外汽车厂企业规格标准共存的局面。目前我们国家执行的是GB，分别为GB11121-2006汽油发动机润滑油标准，GB11122-2006柴油发动机润滑油标准，

我们国家汽油机油旧牌号演变对比

       我国已成为全球发动机和汽车产销量第一大国，润滑油消费第二大国。但是我国的柴油机油标准从20世纪80年代开始基本上还是直接采用美国的API柴油机油标准，但与此同时我国的柴油机排放却采用欧洲标准，因而存在着柴油机润滑油的性能和质量与柴油机技术和排放不适应的问题。一直沿用美国API标准，也造成了中国没有自己的润滑油规格标准的尴尬现实局面。中国的柴油机油标准更新速度滞后于美国的API标准，美国最新机油标准已经到CK-4和FA-4，中国的柴油机油国标仅仅更新到CI级别的机油，美国所谓的老标准很有可能是我国的新标准。

      随着我国柴油机技术自主化率的不断提高，为了针对我国发动机技术特点和使用工况开发满足我国发动机润滑要求的润滑油，有必要建立国产柴油机试验台架，制定我国自己的柴油机油标准。

          需要补充的是:同样是使用车用柴油的柴油发动机，工程机械发动机、小型船舶发动机、运输车辆发动机等的工况是不同的，但是目前还是用同样的发动机润滑油标准，这是不完全正确的。只有根据对应工况制造发动机润滑油才会更加适合对应发动机的使用性能要求，才会有更加好的使用体验和使用效果。这就是合格不一定好用，好用并合格才是真正的好。在这一块源根润滑油做的是非常好的，针对各种不同类型发动机和不同工况都有针对性的发动机油，针对性越强使用效果自然就越好，这和量体裁衣是一个道理。